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[[ホイール]]>[[機能による違い]]
詳しいサイズやオフセットなどは[[形状による違い(大径)]]、[[形状による違い(小径)]]を参照。
・ノーマルホイール
特に仕掛けの無い普通のホイール。
キットに標準で付属したりGUPでも材質や形状を変えたものが販売されている。
比較的軽いものも多く、余程の事情が無いかぎりまずはコレを使うのがベスト。
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・アルミホイール
固定方式としては上記ノーマルに近いが、アルミに直接シャフトを刺すのは難しいため、ホイール本体とシャフトの間にプラ製アタッチメントをかますようになっている。
そのため、シャフト穴がダメになってもホイール本体が無事なら、アタッチメントを交換するだけで再び使用可能となっている。
2次ブーム時に発売されたものは、アタッチメントが一セットしか同梱されておらず別売もなかったため、ホイール穴が馬鹿になると高価なホイールを再び買い直す必要があった。
しかし、ダンガンレーサー以降に発売されたものはアタッチメントが2セット分同梱され、さらに現在はAOパーツなどの別売もあるため、ホイールさえ無事ならアタッチメントの交換でずっと使い続けられる経済的なホイールとなっている。
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・ナット止めホイール
基本的な機能は上記二種と変わらないが、固定方法が異なる。
専用のシャフトを使うようになっていて、このシャフトは両端をネジ切りしてあるのが特徴であり、このネジ部分を利用してホイールを固定するのである。
左側は(ミニ四駆用のナット止めでは)通常ナットとロックナットで固定するが、右側は回転方向の関係で通常ナットの代わりに真鍮製の六角金具が取り付けられていて、これとロックナットで固定するようになっている。しかしこの金具がきっちり固定されておらず、何かの拍子にずれてしまうために夢パーツ扱いされている
これさえなければ、ホイールの抜き差しによりシャフト穴が痛む心配もなく、気兼ねなくメンテナンスが行える優良パーツなのだが・・・(ただし両端がネジ切りされている所為でシャフトをギヤに通す時引っかかる、ホイールの穴が六角ではなく丸の為、上手く取り付けないとブレるなどの欠点がある)
ラジ四駆用では金具が改良され問題が解決している上、ホイールの取り付け幅がある程度調節できるため、X系に置いて620ボールベアリングを使うには非常に有用なパーツであった。左側の固定もロックナット+ロックナットに変更され信頼性を向上させていて、ホイールの精度も良く非常に高性能なパーツであったが残念ながら生産停止であり、現在は入手が難しくなっている。このシャフトさえあれば他のナット止めホイールも気兼ねなく使えるのに・・・非常に残念である。
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・ワンウェイホイール
差動装置の一種をホイール内蔵式として実現したパーツ(シャーシ内部へはスペース的に難しかったため)
コーナリング中に外輪を空転させることでスムーズなコーナリングを実現するパーツ・・・とはされているが、
空転する分&s(){グリップ力が足りなくなり、Gによる横滑りこそ防ぐものの今度は縦すべりを起こし減速しやすい。}外輪が前後方向の摩擦力を消費しないため、左右方向の摩擦力がトータルのグリップ力の範囲内で最大化する。すなわち横滑りは小さくなる。(言い換えるとコーナリング性能は期待するほどには向上していない。トレッドを広げてもデメリットが小さい点は別として)。縦滑りがどうこうは、例えばレストンスポンジタイヤならば片輪だけでローフリクションタイヤ2個分以上のグリップ力が期待できるのであまり関係ない。ただし、前輪にレストンを使うと横滑りへの抵抗が大となり、コーナリングそのものが不利となる。前輪のセッティングについて、左右直結のローフリが主流となっているのは、前後方向に摩擦力を使い切ることで、左右方向の摩擦力が最小化することを利用していることから来ている(結果的に目的を達成できているが、この様に論理的に分析・説明できる人が少ない)。一方、後輪は通常のコースならば横滑りを強制されないので、ハイグリップタイヤ&ワンウェイのメリットをフルに享受できる。問題はハイグリップなタイヤほど立体コースでは跳ね易いこと。ここでひと工夫が必要となる
&s(){さらにホイール内に機構が詰め込まれている分重く、また、稼働するためガタつきもあり何かと扱いが難しいパーツ。}軽量なスポンジタイヤと併用すればトータルの重さは加工されていないゴムタイヤ&ノーマルホイール大差なく、外側が軽くなる分、高回転化するための角運動量はむしろ小さくてすむ。流石にペラタイヤ&ノーマルホイールよりは大きいが
基本的には稼働のメリットより重さのデメリットが大きいとされていて、一時は[[夢パーツ]]扱いされていた。(要するに科学的分析力が不足していた。ワンウェイを使いこなしていた人もいたのが何よりの証拠)
ところが、2000年代後半にサスペンションマシンが開発されると、サスペンションの効果的な作動のためワンウェイホイールが日の目を浴びることとなった。また、当初は前輪だけという場合が多かったが、現在は前後ともワンウェイにすることが増えている。
2010年代にはフレキも開発されて出番は増えつつある。
さらに、パワーダッシュモーターなどのハイパワーモーターの解禁により、重さがそれほど問題にならなくなったため、サス車でなくとも公式コースで使っているユーザーも増えつつある。
セッティングとコースによってはタイムを向上させることができるが、場面を選ぶパーツではある。つまり条件次第。こういうものは夢パーツとは言わない。
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*[[ホイール]]>[[機能による違い]]
詳しいサイズやオフセットなどは[[形状による違い(大径)]]、[[形状による違い(小径)]]を参照。
#contents
**ノーマルホイール
特に仕掛けの無い普通のホイール。
キットに標準で付属したりGUPでも材質や形状を変えたものが販売されている。
比較的軽いものも多く、余程の事情が無いかぎりまずはコレを使うのがベスト。
上記のとおり癖がなく扱いやすいが、金型成型のプラスチック製品なので精度にこだわる場合はホイールの加工が必要になる。(これは他の機能付きプラホイールにも言える)
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**アルミホイール
精度のいい金属削り出しのホイールであり、よほどとんでもない衝撃を受けさえしなければ本体は一生使えるほどの強度を持つ。
固定方式としては上記ノーマルに近いが、アルミに直接シャフトを刺すのは難しいため、ホイール本体とシャフトの間にプラ製ホイールブッシュをかますようになっている。
本体が高価なかわりにAOパーツでブッシュ単品が安価で入手できるので、ランニングコストはむしろ安い。
余談だが、今と違って2次ブーム時に発売されたものはブッシュが1セット、ダンガンレーサー時代の物でも2セット付属して終わりだったため、ホイール穴が緩むと高価なホイールを再び買い直す必要があり、ランニングコストが逆に高くついてしまっていた。
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**ナット止めホイール
基本的な機能は上記二種と変わらないが、固定方法が異なる。
専用のシャフトを使うようになっていて、このシャフトは両端をネジ切りしてあるのが特徴であり、このネジ部分を利用してホイールを固定するのである。
左側は(ミニ四駆用のナット止めでは)通常ナットとロックナットで固定するが、右側は回転方向の関係で通常ナットの代わりに真鍮製の六角金具が取り付けられていて、これとロックナットで固定するようになっている。しかしこの金具がきっちり固定されておらず、何かの拍子にずれてしまうために夢パーツ扱いされている
これさえなければ、ホイールの抜き差しによりシャフト穴が痛む心配もなく、気兼ねなくメンテナンスが行える優良パーツなのだが・・・(ただし両端がネジ切りされている所為でシャフトをギヤに通す時引っかかる、ホイールの穴が六角ではなく丸の為、上手く取り付けないとブレるなどの欠点がある)
ラジ四駆用では金具が改良され問題が解決している上、ホイールの取り付け幅がある程度調節できるため、X系において620ボールベアリングを使うには非常に有用なパーツであった。左側の固定もロックナット+ロックナットに変更され信頼性を向上させていて、ホイールの精度も良く非常に高性能なパーツであったが残念ながら生産停止であり、現在は入手が難しくなっている。このシャフトさえあれば他のナット止めホイールも気兼ねなく使えるのに・・・非常に残念である。
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**ワンウェイホイール
差動装置の一種をホイール内蔵式として実現したパーツ(シャーシ内部へはスペース的に難しかったため)
コーナリング中に外輪を空転させることでスムーズなコーナリングを実現するパーツ・・・とはされているが、
空転する分&s(){グリップ力が足りなくなり、Gによる横滑りこそ防ぐものの今度は縦すべりを起こし減速しやすい。}外輪が前後方向の摩擦力を消費しないため、左右方向の摩擦力がトータルのグリップ力の範囲内で最大化する。すなわち横滑りは小さくなる。(言い換えるとコーナリング性能は期待するほどには向上していない。トレッドを広げてもデメリットが小さい点は別として)。縦滑りがどうこうは、例えばレストンスポンジタイヤならば片輪だけでローフリクションタイヤ2個分以上のグリップ力が期待できるのであまり関係ない。ただし、前輪にレストンを使うと横滑りへの抵抗が大となり、コーナリングそのものが不利となる。前輪のセッティングについて、左右直結のローフリが主流となっているのは、前後方向に摩擦力を使い切ることで、左右方向の摩擦力が最小化することを利用していることから来ている(結果的に目的を達成できているが、この様に論理的に分析・説明できる人が少ない)。一方、後輪は通常のコースならば横滑りを強制されないので、ハイグリップタイヤ&ワンウェイのメリットをフルに享受できる。問題はハイグリップなタイヤほど立体コースでは跳ね易いこと。ここでひと工夫が必要となる
&s(){さらにホイール内に機構が詰め込まれている分重く、また、稼働するためガタつきもあり何かと扱いが難しいパーツ。}軽量なスポンジタイヤと併用すればトータルの重さは加工されていないゴムタイヤ&ノーマルホイール大差なく、外側が軽くなる分、高回転化するための角運動量はむしろ小さくてすむ。流石にペラタイヤ&ノーマルホイールよりは大きいが
基本的には稼働のメリットより重さのデメリットが大きいとされていて、一時は[[夢パーツ]]扱いされていた。(要するに科学的分析力が不足していた。ワンウェイを使いこなしていた人もいたのが何よりの証拠)
ところが、2000年代後半にサスペンションマシンが開発されると、サスペンションの効果的な作動のためワンウェイホイールが日の目を浴びることとなった。また、当初は前輪だけという場合が多かったが、現在は前後ともワンウェイにすることが増えている。
2010年代にはフレキも開発されて出番は増えつつある。
さらに、パワーダッシュモーターなどのハイパワーモーターの解禁により、重さがそれほど問題にならなくなったため、サス車でなくとも公式コースで使っているユーザーも増えつつある。
セッティングとコースによってはタイムを向上させることができるが、場面を選ぶパーツではある。つまり条件次第。こういうものは夢パーツとは言わない。
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