ホイール機能による違い
詳しいサイズやオフセットなどは形状による違い(大径)形状による違い(小径)を参照。

  • ノーマルホイール
特に仕掛けの無い普通のホイール。
キットに標準で付属したりGUPでも材質や形状を変えたものが販売されている。
比較的軽いものも多く、余程の事情が無いかぎりまずはコレを使うのがベスト。

  • アルミホイール
固定方式としては上記ノーマルに近いが、アルミに直接シャフトを刺すのは難しいため、ホイール本体とシャフトの間にプラ製アタッチメントをかますようになっている。
そのため、シャフト穴がダメになってもホイール本体が無事なら、アタッチメントを交換するだけで再び使用可能となっている。
2次ブーム時に発売されたものは、アタッチメントが一セットしか同梱されておらず別売もなかったため、ホイール穴が馬鹿になると高価なホイールを再び買い直す必要があった。
しかし、ダンガンレーサー以降に発売されたものはアタッチメントが2セット分同梱され、さらに現在はAOパーツなどの別売もあるため、ホイールさえ無事ならアタッチメントの交換でずっと使い続けられる経済的なホイールとなっている。

  • ナット止めホイール。
基本的な機能は上記二種と変わらないが、固定方法が異なる。
専用のシャフトを使うようになっていて、このシャフトは両端をネジ切りしてあるのが特徴であり、このネジ部分を利用してホイールを固定するのである。
左側は(ミニ四駆用のナット止めでは)通常ナットとロックナットで固定するが、右側は回転方向の関係で通常ナットの代わりに真鍮製の六角金具が取り付けられていて、これとロックナットで固定するようになっている。しかしこの金具がきっちり固定されておらず、何かの拍子にずれてしまうために夢パーツ扱いされている
これさえなければ、ホイールの抜き差しによりシャフト穴が痛む心配もなく、気兼ねなくメンテナンスが行える優良パーツなのだが・・・(ただし両端がネジ切りされている所為でシャフトをギヤに通す時引っかかる、ホイールの穴が六角ではなく丸の為、上手く取り付けないとブレるなどの欠点がある)
ラジ四駆用では金具が改良され問題が解決している上、ホイールの取り付け幅がある程度調節できるため、X系に置いて620ボールベアリングを使うには非常に有用なパーツであった。左側の固定もロックナット+ロックナットに変更され信頼性を向上させていて、ホイールの精度も良く非常に高性能なパーツであったが残念ながら生産停止であり、現在は入手が難しくなっている。このシャフトさえあれば他のナット止めホイールも気兼ねなく使えるのに・・・非常に残念である。

  • ワンウェイホイール
差動装置の一種をホイール内蔵式として実現したパーツ(シャーシ内部へはスペース的に難しかったため)
コーナリング中に内側と外側に回転差を発生させ、スムーズなコーナリングを実現したパーツ。
実車やR/Cのデフ(ディファレンシャルユニット)とは違い、コーナリング中では外輪が空転し、内輪が駆動する仕組みになっている。
しかし空転するという事は、本来動力を路面に伝える車輪の働きをしてないということなので踏ん張りが足りなくなり、遠心力による横滑りこそ防ぐものの今度は縦すべりを起こし減速しやすいとされる。
また、作動しなくてもいいストレートやウェーブなんかも作動する場合もある。
複雑な構造ゆえ発売された大半は精度がそんなに良くなく(稼働する分ガタが多い)、重量も重いため、上記の理由などによりJCJCを用いたレースでは疎遠されている。
精度を向上させると、きちんと働いてくれる。特にサスペンション車ではその特性上、着地の際の挙動制御の為にワンウェイホイールを用いる場合が多い。以前は前輪だけというのが多かったが、最近は前後ともワンウェイにするケースもみられる。
パワーダッシュモーターなどのハイパワーモーターの解禁により、重さがそれほど負荷になりにくくなったため、サス車でなくとも公式コースでは使っているユーザーも増えている。セッティングによっては、タイムを向上させることができる。